8月底在上海接收了首架C919飞机的国航，今日开始首班商业运营杠杆实盘配资，从北京首都机场飞往上海虹桥机场。
目前已有三家国内航空公司接收了C919飞机，除了东航和国航已开启商业运营外，南航的C919也将于9月19日首航广州-上海，意味着国产飞机开启了规模化发展，多用户运营新阶段。
利用率逐步提高
与东航和南航接收的C919不同的是，国航的C919飞机为延程型（ER），相较于东航和南航的基本型，延程型拥有更大的最大起飞重量（78.9吨）和发动机推力（30000磅），航程更远。满载飞行距离为2000海里，较基本型增加700海里，最大航程为5小时，较基本型增加1.7小时。
国航的C919飞机共有158个座位，比东航和南航的C919少10个座位，相较其他公司选择的164座布局减少了1排经济舱座位，也使每一排座椅的间距增加了2英寸。
据记者了解，三大航的C919飞机均选择了国产座椅，C919飞机在座椅布局上还有一个不同于其他机型的设计：靠窗和过道座椅宽度为18英寸，中间座椅为18.5英寸，从而让坐在中间的旅客可以有更大的空间。
飞机内饰中同样采用国产的还有中电科公司的娱乐系统，每三排座椅会配备一个头顶播放屏幕，用于播放安全须知、登机音乐、媒体节目等。
国航方面透露，在今日首航之后，公司的C919飞机将开始一天四段的飞行，每天从北京往返上海，然后再从北京往返杭州。
值得注意的是，在东航接收全球首架C919时，很长一段时间都在按照一天两段的节奏飞行，这也使得去年东航C919的日利用率只有5.03小时，相比同级别的波音737和空客320系列8小时以上的日利用率，有不小的差距。
国航的C919在接收初期就飞起了一天四段，与东航C919飞行一年积累的经验，以及国产飞机维修能力的提升不无关系，随着飞行小时的增加，国产飞机的稳定性也在增加。
去年5月28日，东航的C919率先投入商业运营，目前已累计安全飞行超1万小时，执行商业航班超3700班，承运旅客突破51万人次，执飞的航线也扩大到上海虹桥—成都天府、上海虹桥—北京大兴、上海虹桥—西安咸阳、上海虹桥—广州白云、西安咸阳—北京大兴五条。
记者今日从国航了解到，今年国航共计划接收3架C919客机，第二架和第三架计划于今年10月底和12月交付，执飞的航线也将进一步扩大到成都等地。
产能放量靠什么
另据记者了解，南航今年也计划接收3架C919飞机，加上金鹏航空今年四季度计划接收的首架C919客机，以及东航在其半年报中透露的下半年还要接收4架C919飞机，意味着中国商飞公司今年要生产至少10架左右的C919飞机。
这样的交付节奏，相比空客和波音动辄百架的交付量还相差甚远。根据两家公司披露的数据，空客公司在今年一季度就交付了142架民用飞机，其中A320系列飞机116架，公司预计2024年的飞机交付量将达到800架，并计划2026年达到月产75架A320系列；波音则因为众所周知的问题，737交付量下降，但一季度的每月产量也有38架。
对此，中国商飞相关人士曾对记者透露，任何新研发飞机的交付节奏，都是从小批量交付到大批量交付，产量的提升也是一个缓慢的过程。
对于C919飞机未来的产能规划，中国商飞公司副总经理张玉金曾在去年透露，C919的规划是未来五年，年产能计划到达150架。
也有业内人士对记者指出，C919飞机要想放量交付，面临以下几方面的压力：一是来自供应链管理，C919飞机的很多系统都是依靠全球供应链来保障，除发动机外还有起落架、空调、飞控系统等，目前全球的航空供应链依然十分紧张，预计明后年才可能有所缓解；二是中国商飞自身生产环节的成熟度，包括生产中的各零部件、系统的质量纠偏，产能提升也需要进行系统升级、人员培训等工作。
三是产品成熟度，飞机在运营中可能会暴露这样那样的问题，尤其是新飞机，这也是每一款新机型面临的共同的成长烦恼，即使是目前成熟的机型，也同样需要不断改进和优化；四是市场接受程度，很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险，这也是一款新飞机研发后，打开市场相对困难的重要原因之一。
在去年9月举行的2023年浦江创新论坛主论坛全体大会上，中国商飞公司董事长贺东风曾透露，C919的最新订单数量已经达到1061架。不过据记者了解，这些订单大部分为框架协议，目前的确认订单主要来自国有三大航以及海航航空集团旗下的金鹏航空。
不过，正如多位行业内人士对记者提到的是，一款好飞机是造出来的，更是飞出来的和用出来的，C919飞机需要在航司与制造商的配合下不断完善性能，在安全性有保障的同时提高经济性，这也是国产飞机大规模商用的最重要支撑。
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